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另外網站南橫二星｜塔關山、關山嶺山 - 健行筆記也說明：下午5:00 管制路段全面淨空(超過時間出管制站會被罰款) ... 塔關山：海拔3222公尺，百岳排名#71，登山口位於南橫公路20/142.4k處，單程約2.2K.

國立臺灣師範大學 地理學系空間資訊碩士在職專班 汪明輝所指導 熊鴻嘉的 原住民族地區開發溫泉問題的探討－以金峰與羅浮溫泉示範區為例 （2020），提出南橫公路東段管制時間關鍵因素是什麼，來自於原住民族地區、溫泉開發影響因子、溫泉開發流程、金峰溫泉、羅浮溫泉、諮商同意、參與並分享開發利益。

而第二篇論文國立中央大學 歷史研究所在職專班 李力庸所指導 吳宗憲的 戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷 （2016），提出因為有 公路局、臺汽公司、國光號、金馬號、中興號、公路客運、交通運輸的重點而找出了 南橫公路東段管制時間的解答。

最後網站因應春節連假南橫公路年初三、初五取消管制 - 壹蘋新聞網則補充：三工處指出，台20線（南橫公路）梅山口至向陽路段，今年5月1日復通以來，每週二、四道路管制禁止一般用路人進入，工程單位利用管制時段進行環境維護，實施 ...

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

除了南橫公路東段管制時間，大家也想知道這些：

原住民族地區開發溫泉問題的探討－以金峰與羅浮溫泉示範區為例

為了解決南橫公路東段管制時間的問題，作者熊鴻嘉 這樣論述：

原住民族地區（以下簡稱原住民地區）的溫泉露頭幾佔臺灣全島溫泉數量2/3以上，是溫泉資源的寶庫。自日治時代起，原住民地區的溫泉露頭逐漸為人所發現，進而被開發做為療養傷病、促進衛生及觀光旅遊之用。民國政府遷臺後，原住民地區受山地管制與山地國有化之影響，主要的溫泉開發者還是平地（漢人）財團，原住民部落族人對於溫泉的開發使用均受到相當的限制。原住民族委員會（以下簡稱原民會）於民國99年起進行原住民地區溫泉產業示範區之輔導作業，作法則是找出客觀上具有溫泉資源，主觀上有開發意願且有一定開發條件的原民鄉鎮。但溫泉開發工作千頭萬緒，原住民地區多為環境敏感地區，常受各種災害侵襲、交通不便、招商不易，開發工作備

嘗艱辛。以臺東縣金峰溫泉為例，已有中油公司開發的嘉蘭一號地熱井做為溫泉資源，但開發過程中受風災、洪患、山崩地滑地質敏感區等自然災害影響，且地權地用亦因水土保持計畫審因素，自民國104年至110年間尚未完成合法化程序。在原基法踐行部份，相關部落已舉行過部落會議，可符合原基法諮商同意權之要求，後續相關建設完成後，可由部落、公所、協會成立共管委員會，踐行參與及分享相關利益之原住民權益。而在桃園市復興區羅浮溫泉，雖無溫泉資源開發歷史，但土地位於大漢溪旁的高位河階，地形平坦、腹地廣大且少災害發生。並由直轄市政府主導開發過程與經費挹注，很快在短時間內完善溫泉相關建設。但因對於法令的不了解，僅在當地辦理三次

說明會，並未召開部落會議，對於當地部落民眾權益顯有疏忽之處。依本研究問卷回覆資料，原住民對於溫泉開發多能理解並保持正面態度，在參與並分享開發利益的立場上，除了回饋機制外，對於成立部落共同基金、建立共管機制、保障原民工作權益、增加原民員工雇用比例等多有所期待。最後研究者認為，中央政府應依原基法21條、22條之精神，應逐步落實相關法制工作，包括修訂溫泉法、原住民地區個人及輔導獎勵辦法以及建立部落公法人制度、確認部落會議法律位階、溫泉資源共管機制方能更加保障原住民族權益。

戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷

為了解決南橫公路東段管制時間的問題，作者吳宗憲 這樣論述：

臺灣公營公路客運自日治時期的交通局營巴士營運(1933年)算起，至臺灣汽車客運股份有限公司結束客運業務(2001年)為止，一共歷經了69年，為臺灣公路運輸立下汗馬功勞。日治時期的局營巴士是為了配合鐵路營運之下的產物，在彌補鐵路運輸及收入方面貢獻非常大。戰後局營巴士被接收成為臺灣的省營公路客運，公路局成立後很明顯地將公路運輸與鐵路運輸完全分開，由本文探討可知局營巴士與公路局客運，兩者之間營運目的與方式的差異。公路局設立的目的本為扶持民營客運事業，以及規劃臺灣全島公路運輸政策為「幹線公營、支線民營」的方式達到偏鄉通市鎮、市鎮通都市的全島運輸網絡。公路局班車不僅在縱貫南北的主要幹道上馳騁，也在民營

客運運量不足時，肩負起地方支線運輸的使命，幾乎全臺每個角落都可以看到公路局班車的身影。對於戰後臺灣的建設與復原扮演重要的角色，雖然無可避免地與鐵路產生競爭的現象，但公路客運的機動性與橫向連結性卻是彌補了鐵路功能的不足，臺灣南北交通依賴公路客運比鐵路更深。隨著臺灣經濟愈加發達，民眾對交通的需求日益增加，公營公路客運的營業規模雖然也愈加擴大，但礙於政府的財政狀況，始終無法對於交通運輸業做積極的投資。而民營客運方面也受限於路權取得困難，及不願經營偏鄉低乘載路線，使得公路局自始至終都沒有完成臺灣全島公路運輸網絡。社會經濟環境已然變化，政府卻墨守成規抱著路權不放手，而本身的運輸能力又不足，造成了兩個現象

，機動車輛逐年倍增以及野雞車的興起。經濟成長與公路發達，交通運輸卻無法與之配合，造成的影響是西部主要公路於民國50年代即顯得壅擠不堪，拓寬與新建公路趕不上車輛增加的速度。中山高速公路通車後，臺灣南北交通進入了一個新的里程，公營公路客運獨佔高速公路經營路權，逐漸將營運主力移至高速公路，也使得公營公路客運達到了營運的巔峰。但運量不足的情況如影隨形，面對野雞車的挑戰卻因政府的錯誤政策造成公營公路客運的巨大損失，且自用汽車增加的速度造成了高速公路每逢例假日即陷入嚴重堵塞，民眾視高速公路客運為畏途，轉向航空與鐵路運輸，造成公營公路客運的營收日益漸少，龐大的負債推著公營客運逐漸進入終章。

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